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17 mai 2011 2 17 /05 /mai /2011 23:09

 

Alors que le projet de SDRIF avait été adopté par le Conseil Régional en septembre 2008 après plusieurs années de travaux intenses avec les services de l’Etat, et l’ensemble des collectivités territoriales, N. Sarkozy se lançait dans la campagne des élections régionales de 2010. Se doutant de l’échec cuisant qui sera celui de l’UMP quelques mois après, il décide de contourner le processus engagé et organise ce qu’on appelle le grand Paris lors d’un discours d’avril 2009. Au-delà des coups de menton habituels (créer un million d’emploi en 20 ans), le cœur de son intention concernait la question primordiale des transports 

 

Un peu d’histoire récente

Après avoir fait voter une loi spécifique au Grand Paris par un Parlement croupion 2 mois après les élections régionales (!) concrétisant la fin de la décentralisation et le retour de l’Etat central – au moins dans les textes, car les moyens de suivent évidemment pas - , il cherche à imposer les conditions d’aménagement aux collectivités et de capter la rente financière qui proviendrait des secteurs aménagés autour de quelques grandes gares franciliennes :

-          c’est l’instauration des contrats de développement territoriaux (CDT) qui visaient à contourner le SDRIF,

-          c’est la création de la Société du Grand Paris qui visait à contourner le STIF.

 

L’investissement était estimé à 21 milliards d’€uros pour réaliser un nouveau système de transport automatique rapide à grande capacité de 130 km desservant des pôles éloignés les uns des autres. Cerise sur le gâteau, Sarkozy en profitait pour préparer l’urbanisation du plateau agricole de Saclay dans le sud francilien.

 

Pas de chance, les nombreuses études réalisées par plusieurs organismes montrent qu’il n’y a que peu de soulte restante une fois ces investissements colossaux réalisés. Le montage financier élaboré par les équipes de Christian Blanc, de Matignon, de l’Elysée ne tiennent pas... la route.

 

Parallèlement le Conseil régional mettait la touche finale à son Plan de Mobilisation des Transports co-élaboré avec les Conseils Généraux, et au projet Arc-Express destiné à une desserte fine de proximité maillée avec le réseau existant.

 

2010, un contexte politique tendu

Au cours de l’année 2010, en plus des élections régionales,  deux grandes séries de débats publics, l’un concernant Arc Express, l’autre La Société du Grand Paris, créée ex-nihilo, avec à sa tête l’inénarrable alto-séquanais André Santini (dans ces affaires-là, on reste toujours entre amis politiques) ont été organisés dans toute l'Ile-de-France. Un débat s’est d’ailleurs déroulé à Colombes en décembre 2010 concernant Arc-Express, et un cahier d’acteur du conseil municipal unanime a été déposé à la commission du débat public, même si l’opposition municipale – ou plutôt les oppositions municipales- font mine de ne pas s’en souvenir.  Nous avons aussi connu  les départs et les nominations de 3 Secrétaires d’Etat : C. Blanc, viré officiellement pour cause d’excès de cigare, mais surtout parce que opposé à toute évolution du projet, M. Mercier qui a fait un petit tour de train avant de repartir, et enfin M. Leroy, actuel Secrétaire d’Etat.

 

Un compromis entre l’Etat et la Région

Alors que N. Sarkozy avait mis toutes les conditions législatives, réglementaires et financières de son côté, il était évident que l’entêtement du chef de l’Etat face au savoir-faire des ingénieurs du STIF, à l’avance et à l’efficacité du projet Arc Express, à  la capacité de financement des Conseils généraux et du Conseil régional engagés ensemble dans le Plan de Mobilisation Régional des Transports - qui a aussi pour objet d’améliorer le réseau existant, risquait de mener à un immobilisme contraire aux besoins des Franciliens.

 

En fait, le projet arrêté est le fruit d’un compromis entre la Région et l’Etat, qui reprend certains des grands principes du SDRIF :

-   au nom de la solidarité territoriale, priorité est donné au développement de l’Est francilien, ce qui conduira l’Ouest (92, 78) à connaitre ses équipements au mieux dans 25 ans, probablement dans 40 ou 60 ans saus si des financements nouveaux interviennent.

-    au nom de l’efficacité, la proximité est retenue, le nombre de gares est considérablement augmenté, les inter-distances entre celles-ci raccourcies

-  au nom du pragmatisme,  il utilise les 2 logiques de rocade et d’arcs pour relier les réseaux existant.

 

Le cout estimé est toujours d'environ 20Milliards d'€uro, mais la réalité est qu’il coutera probablement le double.

 

Ces 20Milliards d'€uro sont financés par une taxe spéciale sur les bureaux qui affole tous les promoteurs pour 7Milliards d'€ pendant 15 ans, par 4Milliards d'€ de l’Etat qui ne sait pas où les prendre, par 7Milliards d'€ d’emprunts, et par 2Milliards d'€ ponctionnées aux collectivités dont bon nombre  n’arrivent déjà plus à joindre les 2 bouts du fait de la crise économique et sociale.

 

Un succès pour les Colombiens et leurs élus, un essai à transformer

La campagne de la Ville de Colombes menée pour une modification du tracé initial qui ignorait notre commune a permis d’inscrire celle-ci dans les projets futurs de développement des transports de l’ouest francilien ; Cette inscription sera rendu officielle lors d’un conseil de surveillance de la société du Grand Paris le 26 mai prochain.

 

Bref, nous avons collectivement intérêt à ce que le tracé de Colombes, même si la perspective est lointaine, sorte renforcée de la décision du 26 mai, et du décret qui suivra. Les mois et années qui suivront, permettront d’organiser les études et le développement urbain, et d'arbitrer ce tracé avec celui de Bécon-les-Bruyères qui n'a ni grand sens ni grande utilité.

 

Quel est l’intérêt de ce tracé ?

Le nouveau tracé (voir carte jointe) dessert dans la boucle nord des Hauts-de-Seine les stations des Grésillons et des Agnettes à Gennevilliers, pour rejoindre le carrefour des 4 routes à Asnières/Colombes/Bois-Colombes, traverser Colombes pour rejoindre la place de Belgique, puis Nanterre-Préfecture, Nanterre-la Boule, etc.

Il évite la Défense, secteur déjà saturé, et permet de limiter l’extension de cette non-ville jusque chez nous. D’aucuns considèrent que nous sommes déjà dans le périmètre  de ce grand machin, ou que forcément nous y serons demain. Il faut à mon sens à tout prix éviter ce type d’urbanisation fondé sur l’accumulation de richesse, de ségrégation spatiale, sociale et environnementale.


Plan-supermetro-JDD-copie-1.jpg


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Published by patrick - dans colombes
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