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2 février 2012 4 02 /02 /février /2012 11:25

   variantes-traceLors du Conseil Municipal du 1er février, s'est déroulé le débat sur le tracé du T1 à Colombes, 1er débat après la concertation organisée par le STIF à la fin de l'année dernière. A l'issue de ce débat, les 5 élus écologistes et 3 élus du groupe Citoyens ont voté contre le tracé nord.


C'est la première fois depuis 3 ans que les élus Ecologistes, hormis la question de la vidéosurveillance sur laquelle nous sommes en désaccord depuis le début du mandat, votent  contre une proposition du Maire.

 

Explication de vote des élus Ecologistes, que j'ai présentée au nom du groupe EELV.

 

Monsieur le Maire, chers Collègues

 

En 1988, les écologistes organisaient une des premières réunions publiques en faveur du prolongement du T1 Bobigny-Saint-Denis vers Colombes. C’était il y a 25 ans, une génération.


Vingt-cinq ans auxquels il faudra désormais ajouter une dizaine d’années pour que cette ligne de transports desserve enfin notre commune.


Après plusieurs mois d’un intense travail partenarial avec les  services du STIF, et la période de concertation publique qui a été fructueuse pour tous ceux qui y ont participé, nous ne pouvons que nous réjouir du fait que ce dosser franchisse ce soir une étape importante.


 Le débat entre les 2 tracés, qui a intéressé un nombre trop faible de Colombiens, a également traversé notre groupe. Au fur et à mesure des éléments techniques portés à notre connaissance lors des réunions de concertation,  le point de vue des élus écologistes s’est précisé et s’est finalement porté de façon unanime sur le tracé du centre.  Ce soir, il nous est proposé d’adopter le tracé Nord. Nous voterons contre ce tracé et je vais expliquer la position de notre groupe.


 Lors du conseil municipal du 9 juillet 2009, nous avions eu un premier débat à ce sujet, la majorité municipale se prononçant unanimement pour le tracé central.


 Certes, le contexte a changé : les échéances sur Yves du Manoir se précisent avec les championnats du monde de Handball en 2017, le départ de Thalès et les réflexions en cours pour restructurer ce site industriel et en faire un nouveau quartier se précisent, le Président de la République a initié le Grand Paris- d’ailleurs par des méthodes dignes d’un hod-up anti-démocratique -  et le décline à travers les Contrats de Développement Territoriaux , les fameux CDT ;  certes le projet de rénovation urbaine des Fossés-Jean-Bouviers s’accélère et nous en sommes fiers car l’équipe municipale conduite par l’UMP l’avait laissée en 2008 dans une impasse.


 Et pourtant, malgré toutes ces évolutions, nous en resterons à la position que Dominique Frager et d’autres élus de la majorité avaient défendus en juillet 2009.  Car les arguments d’alors étaient justes sur le fond, et le demeurent.


 Le tramway n’est pas un simple gadget commercial,  mais participe aux évolutions de ce que doivent être les mobilités à l’heure où les énergies fossiles se raréfient, où le prix des carburants est tendanciellement à la hausse, où le tout-bagnole- n’est plus le modèle unique.


 Pour les écologistes, il s’agit d’une part d’atteindre un équilibre –durable -  entre les besoins de mobilité des habitants et la protection de l’environnement,  et d’autre part entre les besoins de la santé et la préservation de la qualité de vie.


 Reconsidérer et maîtriser l’usage de la voiture individuelle, limiter les déplacements courts en particulier en milieu urbain est un enjeu majeur, en ce qui concerne la qualité de l’air, le refus de d’engorgement de nos villes, la lutte  contre la crise climatique. Cela passe bien sûr par des modes de transports alternatifs – notamment  par la mise en place d’un véritable réseau cyclable accompagné des zones 30 et de zones de rencontres, comme le prévoit le Plan de Déplacement de Colombes et qui devra être mis en œuvre le plus rapidement possible.


 L’intermodalité avec la gare du Centre est essentielle et d’autant plus facile et efficace que le tramway s’arrêtera au pied de la gare (je rappelle que la Gare de Colombes-Centre est classée par le PDU-IDF comme « grand pôle multimodal d’interconnexion » avec 12 000 passagers) ce qui ne sera pas le cas à la gare du Stade, éloignée de 500 mètres de boulevard Stalingrad (la gare du Stade n’est classée que comme « pôle de desserte de cœur de territoire » avec seulement 5 000 passagers), -12000 au centre, 5 000 au Stade.   Le lien avec le réseau de bus réorganisé, le fait qu’un tramway passe en centre ville sont une occasion de modernisation, de renouvellement, de dynamisation du centre –ville d’une commune qui atteindra dans quelques années les 90 000 habitants. (qu’aurait-on dit si l’on avait sacrifié la desserte de la gare de Saint-Denis par le T1 sous prétexte de la desserte d’un quartier excentré en mutation ?) .


 Nous voulons construire une ville reliant ses quartiers entre eux sans exclusive ni abandon. Nous voulons bâtir une ville reliée aux autres communes du Nord des Hauts-de-Seine, reliée aux grands bassins de vie et d’emploi.  Pour cela, nous militons pour des modes de déplacements diversifiés,  doux et moins polluants.


 Si les deux tracés présentent chacun des avantages et des inconvénients, et j’y reviendrai, il ne faut pas oublier que le choix sur lequel nous devons nous prononcer s’inscrit dans la question plus globale des mobilités, et je ne suis pas certain que nous en ayons tous la même lecture.


 Se poser la question du tracé du T1 à Colombes et choisir une desserte plutôt qu’une autre,  marquera l’aptitude que nous aurons collectivement à nous diriger vers une société et une ville plus durables. Il ne s’agit pas d’ignorer ou de mettre de côté les habitants des quartiers populaires, au contraire, mais de faire en sorte que les enjeux de déplacements, dont l’absence souvent renforce la relégation urbaine et sociale, de lien social et de mixité sociale que nous revendiquons,  leur permettent d’accéder au cœur de la cité, comme n’importe quel citoyen.


 Il s’agit donc d’un choix, d’un choix politique pour l’avenir de tous les Colombiens pour aujourd’hui et pour demain.


 Je me permets de rappeler que lors du débat que nous avons eu en juillet 2009, plusieurs de mes amis de la majorité s’étaient exprimés en faveur du tracé du Centre-Ville en indiquant que « le trajet  par le centre-ville était le meilleurs trajet, parce qu’il va traverser  de part en part notre agglomération, permettant aux habitants des quartiers  populaires, des Grèves, de l’Europe , du petit Colombes de pouvoir joindre le centre ville et de le joindre rapidement par le tramway ; quand en province le tramway passe dans le centre-ville, c’est un élément de dynamisation considérable ». Que « le tracé pose une vraie question rue de l’Agent Sarre, mais avons-nous le choix, Pour qu’il soit efficace, il faut qu’il assure des correspondances avec les gares SNCF et les stations de métro. C’est à ce prix que le service sera amélioré  et que la voiture cédera un peu de sa place ». Que  « ce tracé est celui qui est le plus en phase avec les besoins des populations. En reliant les pôles de desserte SNCF gare du centre, les bus qui sont particulièrement importants et le futur tramway T2, il permettra une amélioration  très significative dans les transports en commun ». Pour ma part rien à redire à cela et je souscrits à ces propos d’alors qui restent d’une grande actualité.


 Effectivement, le tracé par le centre s’impose


Ce tracé, qui intéresse environ 40 000 habitants, est utile pour la requalification du centre-ville,  fortement malmené depuis 30 ans dans son urbanisme et son attractivité, affaibli comme dans d’autres villes par le développement des 4 temps de la Défense et l’émergence de centres commerciaux. A contrario, le tracé nord, qui ne connecte environ « que » 15 000 habitants  avec le tracé du centre,  suscite notre plus grande inquiétude,
 Le tracé nord risque de dévitaliser le centre-ville


Un atout pour le commmerce de proximité du centre-ville

Les projets de développement sur Yves du Manoir et sur Thalès risquent de polariser vers le nord l’attractivité commerciale de Colombes. Si le tramway T1 suit cette trajectoire, c’est toute l’activité du centre ville qui peut être mise en cause au risque de s’étioler. Le tracé par le centre est une garantie de maintenir son attractivité et de favoriser et développer l’offre et la qualité commerciale de proximité. Serait-il possible que Colombes soit la seule commune de France où aucune des 2 lignes de tramway qui la traverse ne passe par le centre ville ?
 Du point de vue de l’exploitation de cette ligne,  les études socio-économiques ne s'y sont pas trompées, et le taux de rentabilité est bien supérieur sur le tracé central (27,2% contre 19,6%). Ainsi, le trafic sera à l’heure de pointe du matin, supérieur de 17% sur le tracé Centre par rapport à la variante nord et de 35% sur l'ensemble de la journée, car on le sait, les salariés des heures de pointe du matin et du soir ne représente que 40% des déplacements quotidiens, les déplacements quotidiens d’ordre personnel étant devenus largement majoritaires      (environ 60%).


 Le passage par le centre aura également pour effet de reporter la circulation de transit qui traverse aujourd’hui  le Centre ville, de le désengorger, et ainsi contribuer au report de la voiture sur les transports en commun . De même, la circulation qu’il faudra délester sera beaucoup moins importante, et pourra être déviée par Marceau-Gambetta à partir « du carrefour des 4 routes ».


 Certes, le tracé central implique une insertion délicate, mais pas plus que ce que l’on peut actuellement rencontrer sur le T1 à Saint-Denis ou sur la première phase de son prolongement à l’Île-Saint-Denis ou encore dans le village de Gennevilliers. L’accessibilité des services de secours reste un point à approfondir qui n’est pas rédhibitoire. On sait par l’expérience acquise en province et à l’étranger que cette question est résoluble, sans casser tout le bâti de cette rue historique.


 Enfin, financièrement, le tracé Centre permet d’assurer, pour un investissement moins élevé de 10M€ que le tracé nord (124,3 M€ contre 134,7M€, soit -8,37%), un trafic nettement plus important (108 100 voyages par jour contre 80 000 pour la variante nord, soit +35%) ;


 Le tracé Centre semble s’imposer logiquement pour le prolongement de T1 à Colombes.


 Quant au tracé Nord, il n’est pas aussi idéal qu’il n’y paraît. Il présente certes les 2 avantages de desservir un secteur de 15 000 habitants et de comporter des contraintes d’accès en voiture aux habitations moindres que sur l’avenue de l’Agent Sarre.


 Mais, de nombreux points présentés dans le bilan du STIF comme éléments favorables  au titre des avantages sont en réalité de vrais inconvénients :
- la difficulté d’accessibilité des services de secours en certains points, loin d’être avantageuse, est de notre point de vue un inconvénient égalant celui de l’Agent Sarre.
 -  la circulation des voitures sur le boulevard Valmy, en sens montant, jusqu’au boulevard Pierre de Coubertin,  sera nécessairement partagée avec le tramway, sauf à démolir une des façades de Valmy. C’est donc une forte contrainte.
- la variante nord n'offre pas de correspondance directe avec la gare du Stade, la station se situant à 400 m de la gare. Cette option est donc moins efficace que celle de la gare de Colombes centre;
 - Cette variante a également des impacts sur le trafic automobile, en particulier sur les voies Stalingrad et Valmy, et les accès à l’A86, ce qui n’apparaît pas dans le bilan avantages/inconvénients du STIF.

 - nécessairement, il faut évoquer l’impact  sur le développement urbain. Il est écrit que ce tracé inciterait à requalifier les rues du Nord de Colombes aux alentours des nouvelles stations ; Ce qui n’est ni le propos du futur PLU, qui privilégie les axes dans le PADD débattu au Conseil Municipal, ni la demande des principaux acteurs de l’Etat qui privilégient la densification autour des gares du Grand Paris. Et pour l’instant, il n’y en a pas à Colombes.
 - enfin, la question de l’avenue de Stalingrad est posée, et excusez-moi de vous imposer quelques chiffres : le rapport qui nous est proposé fait état d’un souhait d’élargissement à 25,10m de l'avenue de Stalingrad, dont une partie serait inscrite au POS/PLU. Cette rédaction est pour le moins incorrecte et réductrice, puisque la largeur de l'avenue de Stalingrad est en moyenne de 16m à ce jour et le POS ne prévoit pour l’heure qu'un élargissement à 20m (+4m). Ce souhait d’élargissement nouveau de près de 10 m permet certes d’intégrer du stationnement latéral, des circulations douces, des plantations d’alignement. Mais, le coût foncier n’est plus exactement le même et il est évident qu’il doit être augmenté de quelques dizaines de millions d'euros, ce qui change pour le moins la donne. De plus l’élargissement à 25m conduit à acquérir, parce que des terrains privés seront coupés en 2, un foncier largement supérieur à cette bande de 25m. Ce qui surenchéri encore le coût foncier et peut favoriser la spéculation dans un secteur où le prix du foncier et de l’immobilier est encore raisonnable.


 Un mot sur le secteur Coubertin :
 - Le tracé sur le boulevard Pierre de Coubertin est lui aussi minimaliste : il est évident que la giration depuis Valmy et la courbure du boulevard de Coubertin nécessiteront des emprises foncières beaucoup plus importantes que ce qui est annoncé.
 - la continuité du tramway entre le boulevard Pierre de Coubertin et l'avenue de l’Europe (angle Audra/Paul Bert) avec le segment Paul Bert nécessitera là aussi, en plus des expropriations des pavillons populaires de cette rue,  des adaptations foncières et techniques importantes.


Enfin , pour conclure, deux points :
 1.  Les services du Conseil général, maître d’œuvre de la réalisation du T1, ont annoncé un phasage lié à la l’état actuel du financement contractualisé d’une part  entre l’Etat et la Région, d’autre Part entre la région et le département. Or, ces contrats arrivent à échéances fin 2013, et vont entrer dans une phase de renégociation. Actuellement la 1ère phase s’arrête aux 4 routes. Il est probable, compte tenu des procédures administratives, juridiques et foncières que colombes ne voit pas l’ombre du T1 avant de nombreuses années.
 Le conseil Municipal doit se prononcer pour que la 1ère phase aille jusqu’à une gare, en l’occurrence la gare du Centre.


 2. Dans les réunions publiques, l’ensemble des maires, a acté le fait de demander la création d’une ligne de bus à haute qualité de service sur le tracé qui ne sera pas retenu. Il est évident que ce type de bus est l’équivalent d’un site propre. Autant ce site propre bus ne posera pas de problème sur Stalingrad, autant la question de la cohabitation de ce type de bus avenue de l’Agent Sarre reposera de façon identique la question des circulations voitures. Sauf à maintenir tous les types de circulation tels qu’ils existent actuellement, ce qui ne changerait strictement rien à l’avenir.

Aussi le conseil municipal doit demander expressément la création de la liaison bus à haute qualité de Service sur Stalingrad

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Published by patrick - dans colombes
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